Persbericht stRaten-generaal en Ademloos – Ook bij grote infrastructuurwerken heiligt het politieke doel niet de middelen.

21 maart 2016 De Antwerpse actiegroepen hopen op intern besef en publieke erkenning hiervan binnen de Vlaamse regering Ze vragen dat regeringsleden ophouden met het verdacht maken van burgers of rechters die beslist beleid juridisch in vraag stellen Vandaag lezen we in enkele kranten de volgende uitspraak van minister van Mobiliteit Ben Weyts: ‘Verzet tegen … Lees verder

21 maart 2016

De Antwerpse actiegroepen hopen op intern besef en publieke erkenning hiervan binnen de Vlaamse regering

Ze vragen dat regeringsleden ophouden met het verdacht maken van burgers of rechters die beslist beleid juridisch in vraag stellen

Vandaag lezen we in enkele kranten de volgende uitspraak van minister van Mobiliteit Ben Weyts: ‘Verzet tegen de Oosterweelverbinding schaadt uiteindelijk mens, milieu en economie. Als we nu gaan stilstaan in de rechtbank, zullen we ook stilstaan op de weg.’

De minister deed deze uitspraak in de loop van het weekend, gelet op het Belga-bericht van gisteren, zie onder. De context ervan is de frustratie over de toename van files in en rond de grote steden.

Waarop zijn analyse over het schaden van ‘mens, milieu en economie’ concreet gebaseerd is, weten we niet. Wel weten we dat het alternatieve Meccanotracé in 2014 als beste optie uit het milieueffectenrapport kwam voor de categorieën mens en milieu. In 2009 deden het alternatieve SG-tracé en het alternatieve A/S-tracé dat ook al in onafhankelijke onderzoeksrapporten. De drie alternatieven zorgen bovendien, aldus nog die rapporten, voor een significante verbetering van de mobiliteit in en rond Antwerpen.

Het is bijgevolg onduidelijk waarom ijveren voor alternatieve Scheldekruisingen (en dus zich verzetten tegen de Oosterweelverbinding) mens, milieu en economie zouden schaden.

Sinds het najaar van 2005 maken inmiddels reeds drie Vlaamse regeringen en nog meer ministers stelselmatig de denkfout dat stilstand in het Oosterweeldossier veroorzaakt wordt door externen, door ‘het verzet’.

Alles welbeschouwd is er echter vooral deze reden waarom er na bijna twee decennia politieke besluitvorming in het Oosterweeldossier nog steeds geen spade in de grond ging: bestuurlijke aversie jegens alternatieven.

Gedreven door deze aversie en elkaar politiek gijzelend houden politieke partijen binnen Vlaamse regeringen sinds 2005 koppig vast aan het eigen projectvoorstel. Hun politieke kleur maakt daarbij weinig uit.

Dat daarbij stelselmatig grenzen van behoorlijk bestuur verlegd moeten worden, neemt men er bij. Het doel heiligt kennelijk de middelen.

Wij, voorleggers van diverse alternatieven, pikken dit niet. Omdat we geloven in de alternatieve voorstellen, maar ook omdat we vinden dat deze voorstellen recht hebben op een correcte behandeling tijdens de wettelijk voorgeschreven procedures. Het is hier China niet, zeggen we vaak tegen mekaar, wat is dat toch met al die Vlaamse excellenties die bij elk bezoek aan China vol lof praten over ‘hoe het daar vooruitgaat, wanneer er gebouwd moet worden’? Hier wonen we in Europa, de rule of law is hier wel nog van belang, ook en vooral wanneer het bestuurlijke handelingen betreft.

Het getuigt dan ook van weinig politiek fatsoen om als regeringslid burgers die in België een overheid dagvaarden verdacht te maken en in één beweging ook rechtbanken en rechters het signaal te geven dat ze ‘verzet tegen de Oosterweelverbinding’ maar beter niet ernstig nemen.

Al in februari van 2014 – meteen na oplevering van een milieueffectenrapport waarin alternatieve voorstellen o.i. niet correct werden meegenomen – kondigden we aan dat we bij definitieve vaststelling van het GRUP Oosterweelverbinding (gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan) naar de Raad van State zouden trekken met melding van tal van zwaarwegende inbreuken op die procedures. We deden dat uiteindelijk op 13 juli 2015, kort na de publicatie van het GRUP in het Belgisch Staatsblad en op het allereerste moment waarop we die stap procedureel konden zetten.

De regering weet al ruim twee jaar dat we dit zouden doen. We hebben uitputtend gewezen op alle beweegredenen, trokken naar de ombudsman (die ons gelijk gaf), analyseerden de situatie in tal van persberichten, gaven verschillende publiekspresentaties hierover, verschaften rechtstreeks uitleg aan het Vlaamse parlement, enzovoort.

We deden dit alles in de grootste openheid. Maar het enige wat we te horen kregen was: see you in court!

Via haar advocaten heeft de Vlaamse regering uiteindelijk vorige zomer akte kunnen nemen van ons verzoekschrift bij de Raad van State, met elf middelen.

Al twee jaar kon de Vlaamse regering de knop omdraaien en zelf besluiten: we zullen die grieven ernstig bekijken en zien hoe gemelde inbreuken eventueel op korte termijn geremedieerd kunnen worden.

Net omdat deze bestuurlijke houding er niet is, staat het Oosterweeldossier al ruim een decennium ‘stil’.

Deze les wordt maar niet meegenomen op politiek niveau.

Een regering die werkelijk vooruitgang wil boeken in dit zo belangrijke dossier, die neemt niet blindelings tal van juridische risico’s. Die laat het ‘vooruitgaan’ niet afhangen van hoop op juridische clementie. En die waakt erover dat op basis van een faire behandeling van alternatieve voorstellen draagvlak gevonden wordt voor uiteindelijke oplossingen.

Voor stRaten-generaal en Ademloos

Manu Claeys en Wim van Hees

Het Sint-Annabos – bedreigd groen in Antwerpen

Het Sint-Annabos op Linkeroever wordt bedreigd door de aanleg van de Oosterweelverbinding. Om daartegen te protesteren sloegen professionele en amateurfotografen de handen in elkaar en brachten het bedreigde natuurgebied in beeld. Fotograaf Chris terryn en auteur Anne Provoost verzamelden de beste foto’s in een boek. Productiehuis Luchtwerk maakte een video vanuit de lucht. Het boek … Lees verder

Het Sint-Annabos op Linkeroever wordt bedreigd door de aanleg van de Oosterweelverbinding. Om daartegen te protesteren sloegen professionele en amateurfotografen de handen in elkaar en brachten het bedreigde natuurgebied in beeld. Fotograaf Chris terryn en auteur Anne Provoost verzamelden de beste foto’s in een boek. Productiehuis Luchtwerk maakte een video vanuit de lucht.

Het boek over het Sint-Annabos wordt uitgegeven als co-editie van de actiegroepen stRaten-generaal en Ademloos, en Natuurpunt WAL. Met de opbrengst wordt een exemplaar naar alle relevante actoren in het dossier Oosterweel gestuurd. “Dit alles doen we onder het motto: ‘Als de politici niet naar het Sint-Annabos komen, komt het Sint-Annabos naar de politici’”, zegt Anne Provoost.

Bekijk de video hier.

Koop het boek en steun daardoor de bescherming van het Sint-Annabos.

 

stannabos_cover

sintannabos_film

Het Sint-Annabos – bedreigd groen in Antwerpen

Het Sint-Annabos op Linkeroever is bedreigd. Als de Oosterweelverbinding wordt gebouwd moeten de bomen worden gerooid om ruimte te maken voor een slibstort. Het vervuilde slib zal vanuit de Schelde aan land worden gebracht en hier worden opgeslagen en gesaneerd. De groene buffer tussen de woonwijken en de havenindustrie verdwijnt dan voor lange tijd. Professionele … Lees verder

stannabos_banner

Het Sint-Annabos op Linkeroever is bedreigd. Als de Oosterweelverbinding wordt gebouwd moeten de bomen worden gerooid om ruimte te maken voor een slibstort. Het vervuilde slib zal vanuit de Schelde aan land worden gebracht en hier worden opgeslagen en gesaneerd. De groene buffer tussen de woonwijken en de havenindustrie verdwijnt dan voor lange tijd.

Professionele en amateurfotografen sloegen de handen in elkaar om dit gebied in beeld te brengen. Ze protesteren daarmee tegen het opofferen van een kostbaar natuurgebied.

Meer info over het boek en over hoe te bestellen vindt u hier.

 

stannabos_front_picture

Persbericht stRaten-generaal en Ademloos – Dieselgate en Oosterweel: Een korte reactie op de bewering van minister van Mobiliteit Ben Weyts dat zich hier geen probleem stelt

30 september 2015 Vanmorgen meldden de Antwerpse actiegroepen stRaten-generaal en Ademloos dat de de fraude met uitstootgegevens bij o.a. Volkswagen verstrekkende gevolgen kan hebben voor de besluitvorming over de Oosterweelverbinding, en ook voor andere geplande verkeersinfrastructuurprojecten waarvoor milieueffectenrapporten worden opgemaakt. Concreet suggereren de actiegroepen dat voor het milieueffectenrapport over het infrastructuurproject nieuwe berekeningen zullen moeten … Lees verder

30 september 2015

Vanmorgen meldden de Antwerpse actiegroepen stRaten-generaal en Ademloos dat de de fraude met uitstootgegevens bij o.a. Volkswagen verstrekkende gevolgen kan hebben voor de besluitvorming over de Oosterweelverbinding, en ook voor andere geplande verkeersinfrastructuurprojecten waarvoor milieueffectenrapporten worden opgemaakt. Concreet suggereren de actiegroepen dat voor het milieueffectenrapport over het infrastructuurproject nieuwe berekeningen zullen moeten worden gemaakt.

Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts reageerde inmiddels hierop. Volgens hem klopt het niet dat er mogelijke problemen zijn voor de grote infrastructuurwerken. We citeren de berichtgeving op de nieuwswebsites:

Weyts zegt dat de milieueffectenrapporten gebaseerd zijn op reële metingen van vandaag. “Die rapporten worden gebaseerd op de reële uitstoot, niet op basis van wat Volkswagen op papier zet. Sommigen willen echt alles gebruiken om stokken in de wielen te steken, om te verhinderen dat we de Antwerpse mobiliteitsknoop zouden aanpakken, maar in deze is dat echt geen argument.”

Wij verwijzen naar het plan-MER (milieueffectenrapport) over de Oosterweelverbinding zelf om te illustreren dat de minister wellicht al te vlug ‘geen probleem’ zegt.

Een relevante passage staat in deelrapport 14 (niet-technische samenvatting) van het plan-MER Oosterweelverbinding, op p.114:

“Als gevolg van enerzijds een stijging in het aantal gereden kilometer tussen de bestaande toestand (2009) en de referentiesituatie (2020) en anderzijds een daling van de emissies per gereden kilometer door een wijziging in de vlootsamenstelling, invoeren van milieuvriendelijkere voertuigen (Euronorm 6 – VI) en energiezuiniger worden van de vloot, kunnen we inschatten dat de emissies in de referentiesituatie in het studiegebied lager zullen liggen dan in de huidige situatie en dit vooral door de wijziging in emissiefactoren (het invoeren van milieuvriendelijkere voertuigen en gewijzigde vlootsamenstelling).”

Met referentiesituatie wordt bedoeld: de situatie in een bepaald jaar (in deze: 2020) in een scenario waarbij het te onderzoeken infrastructuurwerk niet gebouwd wordt. Het is met deze referentiesituatie (en niet met de huidige, bestaande situatie) dat de effecten van het geplande project vergeleken worden.

De referentiesituatie is logischerwijs een ‘inschatting’, omdat we het hebben over een situatie in de toekomst. Bij het maken van die inschatting worden factoren meegenomen die vallen onder de categorie ‘verwachtingen over verbeterde technologie’.

Over dat laatste stellen de onderzoekers van het plan-MER Oosterweelverbinding zelf op p.115 van hetzelfde deelrapport 14:

“Algemeen kan gesteld worden dat zonder verbetering van de technologieën en de vlootsamenstelling in het wagenpark, de situatie in de referentiesituatie zeer ongunstig zou zijn. Er dient tevens opgemerkt te worden dat in het verleden werd aangetoond dat veronderstelde technologische verbeteringen niet altijd tot de verwachte dalingen in de emissies hebben geleid.”

Uit dit voorbehoud geformuleerd door de onderzoekers moet worden onthouden dat het milieueffectenrapport uitgaat van gunstige projecties op basis van verwachte technologische vooruitgang, dat men daarbij beseft dat dit misschien niet helemaal voor waar mag worden genomen – wat nu ook blijkt n.a.v. ‘dieselgate’ – én dat de situatie in het referentiescenario volgens het plan-MER zelf ‘zeer ongunstig’ zou zijn als de vooropgestelde technologische vooruitgang er niet is.

Concreet en in detail blijkt uit de deelrapporten 10 (lucht) en 13 (synthese) van het plan-MER dat men zich bewust was van de problematiek, maar verkoos toch voort te gaan op de té optimistische inschatting voor de toekomst (2020) als basis voor verdere conclusies. Die optimistische inschatting van het referentiescenario 2020 (en van de luchtkwaliteit op dat moment) is rechtstreeks en louter het gevolg van de aanname dat er dan globaal milieuvriendelijkere voertuigen (euro-normen) en energiezuinigere voertuigen zullen rondrijden.

Die aanname kreeg de voorbije week een grote knauw, met de grote publieke aandacht voor de simulatiefraude bij wagenfabrikanten. Wat stRaten-generaal en Ademloos hier aankaartten is niet alleen dat de conclusies van het plan-MER wellicht gebaseerd zijn op een al te optimistisch referentiescenario, maar ook en vooral dat de aldus tot stand gekomen luchtkwaliteitswaarden  – die in werkelijkheid dus veel ongunstiger zullen zijn omdat de vooropgestelde technologische vooruitgang er niet is – verbonden worden aan milderende maatregelen die logischerwijze ook bijlange niet afdoend zullen zijn.

 

Voor stRaten-generaal, Manu Claeys

Voor Ademloos, Wim van Hees

Persbericht stRaten-generaal en Ademloos – Wordt de Antwerpse overkappingsintendant een BAM-pion of een onafhankelijke actor?

15 september 2015 Vandaag om 16 uur moeten de offertes voor de functie van Antwerpse overkappingsintendant ingediend zijn. Zal de overkappingsintendant erin slagen drie kwalijke randvoorwaarden opgelegd door de Vlaamse regering (1. neem Oosterweel als vertrekpunt; 2. volg wat BAM oplegt en 3. saucissoneer de planprocessen voor de Antwerpse mobiliteitsinfrastructuur) naast zich neer te leggen? … Lees verder

15 september 2015

Vandaag om 16 uur moeten de offertes voor de functie van Antwerpse overkappingsintendant ingediend zijn.

Zal de overkappingsintendant erin slagen drie kwalijke randvoorwaarden opgelegd door de Vlaamse regering (1. neem Oosterweel als vertrekpunt; 2. volg wat BAM oplegt en 3. saucissoneer de planprocessen voor de Antwerpse mobiliteitsinfrastructuur) naast zich neer te leggen? Procedureel zullen we dat pas later in het najaar achterhalen, wanneer de uiteindelijke overeenkomst tussen de Vlaamse regering en de intendant publiek zal worden gemaakt. Inhoudelijk zullen we het weten rond de zomer van 2016, wanneer de intendant naar buiten komt met zijn ambitienota (= fase 1 van de opdracht)

Tot dan tekenen de actiegroepen voorbehoud aan tegen wat zich aandient als een doorzichtige operatie ‘hoe elimineren we Ringland en houden we het BAM-tracé overeind?’

In juni ll. schreef de Vlaamse regering een aanbesteding uit voor een procesmanager die twee jaar de tijd zal krijgen om het overkappen van de Antwerpse ring te initiëren, van opmaak ambitienota tot het op de rails zetten van de eerste werken. Vandaag ten laatste om 16 uur moeten de kandidaten voor de functie van ‘overkappingsintendant’ hun offertes indienen bij het Departement Mobiliteit en Openbare Werken. Er zijn vijf kandidaten (in de praktijk telkens vooral teams). In oktober selecteert de Vlaamse regering de uiteindelijke intendant.

Zoals geweten trekken stRaten-generaal en Ademloos al jaren aan de kar van het overkappen van de Antwerpse ring, sinds 2008 met congressen allerhande en sensibilisering over buitenlandse voorbeelden (remember: de Panoramaploeg die we in september 2008 op sleeptouw namen in Madrid, ruim een jaar vóór de Antwerpse volksraadpleging?), sinds 2010 met het Meccano-alternatief (dat 6,1 km overkapping van de ring inhoudt) en sinds 2012 in alliantie met Ringland.

De verwachte aanstelling van een overkappingsintendant valt dus te beschouwen als een majeure stap in de goede richting. Er is echter een zeer grote maar. De opdrachtomschrijving steunt op drie randvoorwaarden die de intendant in een keurslijf dwingen, het keurslijf van de Oosterweelverbinding op het BAM-tracé. stRaten-generaal en Ademloos tekenen uiteraard voorbehoud aan bij dit keurslijf, niet alleen omdat de Oosterweelverbinding een eindig verhaal is (gelet op de o.i. onvermijdelijke vernietiging van het ruimtelijk uitvoeringsplan Oosterweelverbinding in het najaar van 2016 bij de Raad van State), maar ook omdat de ijver van de aanbestedende overheid om zich vast te klampen aan het BAM-tracé onvermijdelijk resulteert in verhoogde inspanningen om Ringland te elimineren. Want de twee gaan niet samen.

We overlopen de drie randvoorwaarden-die-tot-eliminatie-van-Ringland-moeten-leiden, zoals bepaald in de opdrachtomschrijving, die in bijlage is toegevoegd: bestek intendant

1.

Op p.8 geeft de opdrachtgevende Vlaamse regering aan: ‘We stellen uitdrukkelijk de ambitie voorop om, vertrekkende van de Oosterweelverbinding, een overkapping van de volledige Ring te realiseren.’

Eerste randvoorwaarde voor de intendant: hij (er kandideerde geen zij) moet vertrekken van de Oosterweelverbinding, niet van de optie dat op termijn in de besluitvorming nog voor een andere Scheldekruising wordt geopteerd, bv. de Meccano, het Arup-SUM-tracé of Oosterweel-Noord. Dit wordt ook nog op een andere manier duidelijk gemaakt aan de kandidaat-intendant. Op p.5 van het bestek lezen we: ‘Nog in 2015 starten de eerste voorbereidende werken om de Ring verdiept aan te leggen.’

Concreet gaat het bij die ‘voorbereidende werken’ o.a. om de herinrichting van de Noordersingel en het knooppunt aan de Schijnpoort (Sportpaleis) ter voorbereiding van de komst van de Hollandse Knoop, centraal onderdeel van de Oosterweelverbinding. Op die manier wordt vanaf het najaar een voldongen feit gecreëerd dat Ringland onmogelijk maakt op het oostelijke deel van de Antwerpse ring. Want als gevolg van de herinrichting zal de Singel worden verankerd op de huidige locatie van de weg, terwijl Ringland de Singel bovenop de ring situeert en dus het verplaatsen van de Singel bepleit, als functioneel element van het Ringlandconcept. Een intendant die tot de bevinding komt dat dit laatste minstens een te onderzoeken optie is, zal geen bandbreedte krijgen om dat ook te doen. Want de bandbreedte voor zijn opdracht is: Oosterweel, de Hollandse Knoop en de werken daaraan verbonden.

Op die manier is Ringland voor het oostelijke deel van de Antwerpse ring de facto al geschrapt als uitkomst van het intendantonderzoek. Hooguit mag Ringland nog voor de schone schijn in een klankbordgroep zetelen, maar niet meer om het dan over Ringland in die zone te hebben.

Veelbetekenend in dat opzicht is de titulatuur van de opdrachtomschrijving: we hebben het met zijn allen  gemakshalve over de ‘overkappingsintendant’, maar officieel wordt, luidens de titel van de aanbesteding, gezocht naar een ‘intendant voor leefbaarheidsprojecten in de stedelijke zones rond de R1’. Lees: de Hollandse Knoop krijgen we dan wel niet overkapt, maar we werken aan de leefbaarheid ervan.

2.

Op p.9 van de aanbesteding stelt de Vlaamse regering: ‘Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) en de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) tekenen een vereenvoudigd verkeerssysteem uit op de Antwerpse Ring buiten het projectgebied Oosterweel en creëren op deze manier de verkeerstechnische randvoorwaarden voor overkapbaarheid t.a.v. de intendant.’

Twee vaststellingen hier.

Eén: de bevoegdheid van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) wordt bij deze fors uitgebreid: behalve de Oosterweelverbinding mag de beheersmaatschappij nu ook de hele Ring gaan uittekenen. Niet de intendant, maar de BAM zal dus bepalen hoe de snelweg wordt georganiseerd onder de overkapping. Ook voor de zuidelijke ring (‘de Antwerpse Ring buiten het projectgebied Oosterweel’) betekent dit een eerste klas begrafenis van Ringland. Want dit is wat de BAM al tien jaar als haar politieke opdracht beschouwt: het BAM-tracé overeind houden door bedreigende alternatieven te elimineren. En het onmogelijk maken van Ringland op het zuidelijke deel van de ring wordt de logica zelve, wanneer je dat reeds hebt gedaan op de oostelijke ring, aangezien Ringland verkeerstechnisch een totaalconcept hanteert voor de hele ring.

Waar na de volksraadpleging van 2009 bestuurlijk aangekondigd werd dat de BAM zou worden ontmanteld en men de besluitvorming anders zou aanpakken, komt de beheersmaatschappij nu via de achterdeur van het intendantschap nog centraler te staan als rechter en partij in het debat over het aanpakken van snelwegen en omliggende gebieden in het Antwerpse. Het is de BAM die de ‘randvoorwaarden voor overkapbaarheid’ bepaalt, niet de intendant (!). Hij zal zich moeten schikken naar die randvoorwaarden, ook wanneer hij zelf zou concluderen dat andere randvoorwaarden – bijvoorbeeld zoals naar voor geschoven door Ringland – beter zijn. Ook hier dus bij voorbaat: exit Ringland.

De BAM deelt voortaan dus ook de lakens uit voor de herinrichting van de hele Antwerpse ringzone. Het houdt niet op, het bestuurlijke tonen van middelvingers aan burgerinitiatieven die bestuurlijk ernstig genomen willen worden maar voortdurend stoten op de modus operandi van een gepolitiseerde beheersmaatschappij die opereert als verlengstuk van kabinetten.

3.

Ten slotte lezen we op p.9 van de opdrachtomschrijving: ‘Het planproces plan-MER A102/R11bis moet autonoom blijven doorlopen.’ Dit kan cryptisch overkomen voor leken in de materie; het betekent: intendant, u hoeft dat parallel verlopende planproces niet te integreren in uw denkoefening, noch moet het omgekeerde gebeuren.

Ringland, stRaten-generaal en Ademloos vragen al geruime tijd om de besluitvormingsprocessen over diverse grote snelwegwerken in het Antwerpse te integreren in een stadsbrede benadering. En om dus het plan-MER A102/R11bis, waarin Ringland wél formeel onderzocht moet worden, te koppelen aan het plan-MER Oosterweelverbinding, het planproces van de intendant en andere grote mobiliteitsdossiers in Antwerpen. De regering legt daarentegen aan de intendant op om de kennelijk bestuurlijk geprefereerde maar inhoudelijk contraproductieve saucissonering van de grote mobiliteitsdossiers te respecteren. Eerst kipkap, dan overkap, dat is de voorgeschreven volgorde.

stRaten-generaal en Ademloos zijn niet onnozel: ze kennen inmiddels zeer goed het verschil tussen politiek aangestuurde neponderzoeken en onafhankelijke onderzoeken. Valsspelerij ruiken ze van op kilometers afstand.

Even in herinnering brengen: alle tracés zoals naar voor geschoven door stRaten-generaal (respectievelijk het stRaten-generaal-tracé van 2005, het Arup-SUM-tracé van 2009 en het Meccanotracé van 2010) werden jarenlang door de Vlaamse regering weggeschreven onder het motto ‘ze beantwoorden niet aan de randvoorwaarden opgelegd door de Vlaamse regering’. Pas begin vorig jaar werden die randvoorwaarden stilletjes afgevoerd, omdat uit onderzoek bleek dat ze contraproductief bleken.

L’histoire se répète: we zijn vertrokken voor een nieuw rondje bestuurlijk opgelegde randvoorwaarden die het volgende alternatief moeten elimineren, nl. Ringland.

Tenzij de aangestelde intendant zich de drie randvoorwaarden niet laat opdringen en zelf bepaalt wat de context is van zijn onderzoek, zonder bemoeienissen van politiek of BAM. Hij heeft daartoe de ruimte, gelet op volgende passus uit de opdrachtomschrijving (p.6): ‘De opdrachtgever neemt in overleg met de intendant de nodige maatregelen die een onafhankelijke werking van de intendant en het team mogelijk moet maken en waarborgen. Deze maatregelen worden tijdens de onderhandelingsfase van de gunningsprocedure voor onderhavige opdracht bepaald en vastgelegd in een overeenkomst.’

We zijn benieuwd naar de bandbreedte die de intendant als gevolg van dit overleg effectief zal verwerven. We kijken uit naar de publiekmaking van de gemelde overeenkomst – wellicht nog dit najaar – en verwijzen naar ons charter van 9 juni ll. voor gewenste contouren van die overeenkomst:

http://www.ademloos.be/nieuw/charter-voor-het-antwerpse-overkappingsonderzoek

Inhoudelijk wordt de oplevering van een ambitienota de lakmoesproef voor de intendant. In de opdrachtomschrijving lezen we op p.6 over de eerste fase van zijn opdracht: ‘De intendant stelt een ambitienota op die de visie, de doelstellingen en de ambities voor het hele projectgebied van de R1 beschrijft alsook van de onderscheiden projectzones.’ Hij krijgt daarvoor 8 maanden de tijd (p.17), wat ons naar de zomer van 2016 leidt, of kort erna.

Tot dan tekenen de actiegroepen voorbehoud aan tegen wat zich aandient als een doorzichtige operatie ‘hoe elimineren we Ringland of soortgelijke alternatieven en houden we het BAM-tracé overeind?’.

Manu Claeys, voorzitter stRaten-generaal

Wim van Hees, voorzitter Ademloos

Persbericht Ademloos en stRaten-generaal – Inspraakronde project-MER Oosterweelverbinding verdampt in illegaliteit

2 september 2015 Deze week starten de Vlaamse regering en de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) de kennisgeving op over het project-MER Oosterweelverbinding. De daarbij verspreide infobrochure draagt de titel ‘Heeft u nog suggesties?’ Veel mensen vragen ons wat wij zullen indienen als suggesties, gelet op de betrokkenheid van de actiegroepen in het Oosterweeldossier. Ons standpunt … Lees verder

2 september 2015

Deze week starten de Vlaamse regering en de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) de kennisgeving op over het project-MER Oosterweelverbinding. De daarbij verspreide infobrochure draagt de titel ‘Heeft u nog suggesties?’

Veel mensen vragen ons wat wij zullen indienen als suggesties, gelet op de betrokkenheid van de actiegroepen in het Oosterweeldossier. Ons standpunt is hierin helder en eenduidig.

Deze project-MER volgt procedureel op een plan-MER en een GRUP (ruimtelijk uitvoeringsplan) Oosterweelverbinding die, gelet op de vele gepleegde inbreuken tijdens de opmaak ervan, onwettelijk tot stand kwamen en bijgevolg illegaal zijn. In een lijvig verzoekschrift (208 blz.) ingediend bij de Raad van State op 13 juni 2015 voeren we dat laatste aan en vragen we de vernietiging van het GRUP. We gaan ervan uit dat die vernietiging er komt in het najaar van 2016.

Voor een samenvatting van de 11 zwaarwegende middelen vervat in het verzoekschrift, zie bijlage: Rvs Samenvatting middelen.

De Vlaamse regering stuurde zelf actief aan op deze juridische procedure. In het parlement kregen de actiegroepen tijdens een hoorzitting te horen: see you in court!

De rode knipperlichten waren talrijk, o.a. de Vlaamse ombudsman, juristen van de BAM, administratieve eenheden, wij als actiegroepen, oppositieleden hebben gewezen op de slordige omgang van regering en BAM met de decretaal opgelegde voorschriften. De Vlaamse regering en de BAM negeerden de gemelde inbreuken en gingen door met de procedures, hopend op een juridisch wonder. Wij weten beter, en in feite weet ook de regering beter.

Wie de juridische stap zet, moet consequent zijn. Daarom dienen Ademloos en stRaten-generaal binnen deze inspraakronde over het project-MER enkel suggesties in die betrekking hebben op het corrigeren van het plan-MER en het GRUP. Want zonder die correcties kan ook van een correct project-MER geen sprake zijn.

Beide actiegroepen zetten tien suggesties in die zin online op hun websites. Gemakshalve:

https://stratengeneraal.wordpress.com/2015/09/02/hebt-u-nog-suggesties/

http://www.ademloos.be/nieuw/hebt-u-nog-suggesties

Het spreekt vanzelf dat het doel van dit alles is, voor de actiegroepen: de loyale toepassing van door de Vlaamse overheid zelf gedecreteerde wetgeving, ofwel Behoorlijk Bestuur in plaats van Betwist Beleid. Concreet blijven we een correcte omgang met ingediende alternatieven en voorstellen nastreven, incluis het Meccanotracé. De regering kan hier nu al aan tegemoet komen, of beslissen het oordeel van de Raad van State af te wachten. Wij adviseren het eerste.

Verder raden we ook aan om geflatteerde voorstellingen van het Oosterweelproject achterwege te laten tijdens infosessies. Op 12 september a.s. voorziet de BAM een infostand op de Damse Feesten, in een wijk vlakbij de Oosterweelverbinding. Benieuwd of de bewoners er te horen zullen krijgen dat bij keuze voor het regeringsproject dagelijks 19.000 voertuigen op 18 rijstroken in open sleuf zullen passeren aan hun wijk en aan Deurne en Borgerhout. Bij keuze voor het alternatieve Meccanotracé gaat het om 12.000 voertuigen op 13 rijstroken, ondergronds. Deze informatie uit een onderzoeksrapport gemaakt in opdracht van de overheid lazen we alvast niet in de verspreide infobrochure.

Voor Ademloos, Wim van Hees, voorzitter

Voor stRaten-generaal, Manu Claeys, voorzitter

 

(bron foto: Ademloos)