Antwoord aan Dirk Barrez: De vijf vragen over Oosterweel de actiegroepen welbekend.

In antwoord op het opiniestuk van Dirk Barrez: http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/opinieblog/opinie/1.2932066 Beste Dirk Barrez, Als de actiegroepen rond het mobiliteitsdossier te Antwerpen wat stil lijken, dan is dat vooral omdat ze volop bezig zijn met het opvolgen van dit complexe dossier. Ze zoeken daarbij zelf ook voortdurend antwoorden op verschillende vragen en bezorgdheden. Eerst even kort: Het … Lees verder

In antwoord op het opiniestuk van Dirk Barrez: http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/opinieblog/opinie/1.2932066

Beste Dirk Barrez,

Als de actiegroepen rond het mobiliteitsdossier te Antwerpen wat stil lijken, dan is dat vooral omdat ze volop bezig zijn met het opvolgen van dit complexe dossier. Ze zoeken daarbij zelf ook voortdurend antwoorden op verschillende vragen en bezorgdheden.

Eerst even kort: Het akkoord zal maar zo goed zijn als de uitvoering. Daarin moeten verschillende knopen nog definitief uitgeklaard worden, waaronder de Oosterweelverbinding en de bekostiging van het project. Maar evengoed zal een bredere gedragenheid cruciaal zijn om het resultaat ook uit te kunnen voeren. Alleen al daarom verdienen je vragen een antwoord, of op z’n minst nuances bij de antwoorden die je zelf gaf.

  1. Hoe duur?

Vooreerst zijn er nog zoveel puntjes op de i te zetten, dat een totale raming op dit moment onmogelijk correct én volledig kan zijn. Wellicht wordt dit de komende maanden wel eenvoudiger, wanneer de laatste puzzelstukjes in de onderhandeling zijn gelegd. Daarnaast verloopt een project van deze omvang over tientallen jaren, waarin noden en dus ook budgetten kunnen schuiven. Het gaat immers niet enkel over één infrastructuurproject, maar ook om een duurzame samenwerking – de “Werkgemeenschap” – tussen overheden en burgers voor allerlei toekomstige ruimtelijke verbeteringen in een enorme stedelijke regio.

2) Wat schiet er over voor andere zaken?

Een betere vraag zou misschien zijn: Wat levert het op? Sommige elementen die je opnoemt, bijvoorbeeld een uitgebreider fietsnetwerk, beter openbaar vervoer en (ruimte voor) duurzaam wonen zitten immers integraal in het plan. Daarnaast pakt het de mobiliteitsnoden (frustraties) van vele mensen aan en biedt het een hele regio nieuwe economische opportuniteiten. En hoeveel mag de gezondheid van honderdduizenden inwoners kosten? We kunnen beter nadenken over de “return on investment”: door de enorme waaier aan positieve effecten, kan het best wel eens één van de beste investeringen ooit worden.

3) Hoeveel stijging van het water kan Antwerpen aan?

Hiervoor kan je best eens kijken naar het “Sigma Plan”, dat trouwens reeds in uitvoering is. Daarin wordt, rekening houdend met de laatste wetenschappelijke inzichten, volop geanticipeerd op waterproblematiek. O.a. de Hedwige-Prosperpolder zorgt via ontpoldering voor een enorme buffer en ook bij de heraanleg van de Scheldekaaien wordt rekening gehouden met klimaatverandering en zeespiegelstijging.

4) De mismatch van de overkapping

Dit is een veel voorkomende misvatting. Het is immers niet zo dat een overkapping op de één of andere manier uitstoot CO2 zou gaan “vangen”. Geluidsoverlast en luchtkwaliteit gaan in de wijken naast de overkapping wél substantieel verbeteren, zowel met het huidige als met een geëlektrificeerd wagenpark.

Een recente studie toonde overigens aan dat elektrische voertuigen, door hun relatieve hogere gewicht, via hun remmen en banden ook PM10 deeltjes afscheiden die erg negatieve effecten hebben op onze gezondheid. Daarnaast is de adoptie van de elektrische auto voorlopig nog erg laag in onze contreien, dus hopen op een automatische oplossing doen we beter niet. Via de afgesproken “modal split” is het natuurlijk wél zo dat je een drastisch uitgebreid openbaar vervoer (en fietsinfrastructuur) mag verwachten. Zonder die “modal split” kloppen trouwens ook de andere capaciteitsberekeningen niet, dus die zit echt verankerd in de ontwerpen. Als laatste toch even duidelijk stellen dat het overkappen van de ring over veel meer gaat dan luchtkwaliteit. Het is tenslotte een historisch misplaatste verkeersader die de grootste stad van Vlaanderen letterlijk in twee snijdt. De overkapping zet dit op spectaculaire wijze recht.

5) De verkeerde haveninvesteringen

Havensteden zijn historisch gezien verrassend robuust qua economisch belang. Zelfs in tijden van verzanding van de Westerschelde en reformatie, floreerde in Antwerpen de haven. De economische activiteit in de Antwerpse haven veranderde steeds mee met de globale noden en behoeftes en zal dat wellicht in de toekomst ook blijven doen. Je kan optimistisch of pessimistisch zijn over wat voor veranderingen we mogen verwachten, maar het moedwillig afsnijden van nieuwe mogelijkheden tot economische en ecologische evolutie heeft vrijwel zeker een negatief effect voor iedereen. Het kind met het badwater weggooien heet dat dan. Misschien is het goed om eens de oefening te maken: Wat voor haven willen en kunnen we zijn voor de toekomst? Misschien is water eerder een oplossing in dit dossier dan een probleem.

Laat me afronden door te zeggen dat je vragen helemaal niet vervelend zijn. Hier en daar zijn ze al beantwoord en op sommige details moet je nog een paar maanden wachten, maar dat neemt niet weg dat de vragen gesteld kunnen worden. En hopelijk heb je bij deze ook al enkele antwoorden gekregen. Stay tuned. Je kan ook mee komen helpen natuurlijk, altijd welkom.

Thomas Goorden

voor StRaten-generaal

 

Het historische akkoord: Een Toekomstverbond voor Bereikbaarheid en Leefbaarheid

Op 15 maart 2017 bereikten de actiegroepen en de Vlaamse regering een historisch akkoord over de Oosterweelverbinding. De inhoud van dat akkoord werd vastgelegd in een ‘Verbond tussen de Vlaamse overheid, de stad Antwerpen en de burgerbewegingen stRaten-generaal, Ademloos en Ringland voor een bereikbare en leefbare Antwerpse regio’. De tekst van dat verbond vindt u … Lees verder

Op 15 maart 2017 bereikten de actiegroepen en de Vlaamse regering een historisch akkoord over de Oosterweelverbinding. De inhoud van dat akkoord werd vastgelegd in een ‘Verbond tussen de Vlaamse overheid, de stad Antwerpen en de burgerbewegingen stRaten-generaal, Ademloos en Ringland voor een bereikbare en leefbare Antwerpse regio’. De tekst van dat verbond vindt u hier.

(bron: De Tijd)

(foto: Lin Ploegaert)

 

 

(foto’s: Anne Baudouin)

 

Persbericht Ademloos, Ringland, stRaten-generaal – Licht aan einde Oosterweeltunnel?

22/2/2017 Ademloos, Ringland en stRaten-generaal menen dat het onlangs door intendant Alexander D’Hooghe gelanceerde denkspoor in het Oosterweeldossier een kans verdient. Mogelijk ligt de sleutel voor een oplossing in zijn voorstel om het doorgaand verkeer over een ‘radicaal haventracé’ te leiden en de Oosterweelverbinding om te vormen tot een stedelijke ontsluitingsweg (‘Oosterweel light’). Een open … Lees verder

drielogos

22/2/2017

Ademloos, Ringland en stRaten-generaal menen dat het onlangs door intendant Alexander D’Hooghe gelanceerde denkspoor in het Oosterweeldossier een kans verdient. Mogelijk ligt de sleutel voor een oplossing in zijn voorstel om het doorgaand verkeer over een ‘radicaal haventracé’ te leiden en de Oosterweelverbinding om te vormen tot een stedelijke ontsluitingsweg (‘Oosterweel light’). Een open vizier op het herijkte debat dringt zich op. Vasthouden aan de oude kijk is alvast geen optie meer, niet voor de overheden maar ook niet voor de actiegroepen.

Er is de voorbije maanden hard gewerkt door overheden en burgerorganisaties om elkaar op vele vlakken te vinden. De geesten groeien naar elkaar toe, ook wat de tracékeuzes voor een derde Scheldekruising betreft.

Het grotere kader

  1. Sinds juni 2016 schuiven de drie actiegroepen stRaten-generaal, Ademloos en Ringland mee aan bij de maandelijkse superworkshops over de zuidelijke ring. Het eindrapport, opgemaakt als vertrekbasis voor een goede opstart van de overkappingswedstrijd, werd op 25 januari 2017 voorlopig goedgekeurd, met dien verstande dat over enkele hangende kwesties (ligging toekomstige Singel, koppeling R1 aan eventuele Oosterweelverbinding, concrete uitwerking verkeersknopen, statuut van openbaarvervoerstangent,…) nog follow-upsessies volgen en verdiepingsstudies nodig zijn.

Twee conclusies in het eindrapport vinden de actiegroepen alvast cruciaal:

ontvlechting van verkeer op de zuidoostelijke ring is een voorwaarde om te overkappen

– de ambitieuze modal split 50/50 is noodzakelijk om de verkeersproblematiek eindelijk op te lossen, zowel op als rond de ring

  1. Voorts liet intendant Alexander D’Hooghe in zijn ambitienota van 11 november 2016 optekenen:

– De stad Antwerpen is bereid om haar bestaande planningskader aan te passen om de unieke stadsontwikkelingskansen van de overkapping mee mogelijk te maken

– Vlaanderen en Antwerpen maken samen de financiële middelen vrij voor de grote eerste fase van de overkapping van de ring

  1. In dezelfde periode is in de afwegingsworkshops over de tracés een denkpiste ontstaan over een radicaal haventracé voor doorgaand verkeer rond de stad. Die denkpiste wordt momenteel doorgerekend. Belangrijk is dat gezamenlijk erkend wordt dat doorgaand, zwaar en havenverkeer effectief het best rond de stad rijdt, en niet erdoor. Even belangrijk is dat verder onderzoek wordt opgestart over efficiënte sturingsmechanismen voor verkeer in en rond Antwerpen, zowel voor doorgaand als bestemmingsverkeer en dat ter voorbereiding van een goede besluitvoering.
  1. Ten slotte plegen de overheden en de actiegroepen onder begeleiding van de intendant overleg over een convenant. Daarin worden afspraken gemaakt rond de omgang met het verzoekschrift bij de Raad van State, rond vervolgtrajecten met de nodige garanties voor de volledige overkapping van de ring en het op de rails krijgen van een ambitieus Masterplan 2030 voor de vervoersregio Antwerpen. Daarbij is ook sprake van de oprichting van een (permanente) werkgemeenschap naar het model van de succesvolle (tijdelijke) werkgemeenschap over de zuidelijke ring.

Radicaal haventracé voor doorgaand verkeer

Het ‘radicaal haventracé’ heeft als uitgangspunt doorgaand oost-westverkeer rond Antwerpen voeren in plaats van erdoor. Dat betekent dat die stromen niet langer over de noordelijke ring en door een eventuele Oosterweelverbinding rijden. Daardoor kan de functie van een nieuwe Scheldekruising herleid worden tot die van stedelijke ontsluitingsweg. De burgerorganisaties concluderen voorlopig dat deze denkpiste een kans moet krijgen, en wel om drie redenen:

  1. Het is altijd hun vraag geweest om doorgaand verkeer rond de stad en door de haven te leiden – vandaar uiteraard het begrip ‘haventracé’.
  2. Het aanvaarden van het principe ‘doorgaand verkeer niet door de stad’ leidt tot een heel andere kijk op de Oosterweelverbinding. Een open vizier op het herijkte debat dringt zich op. Vasthouden aan de oude kijk is daarom geen optie meer, niet voor de overheden maar ook niet voor de actiegroepen.
  3. Een ‘Oosterweel light’ is makkelijker verenigbaar met duurzame stads- en groenontwikkeling aan het Noordkasteel, het Laaglandpark (Groenendaallaan) en het Lobroekdok/Deurnese Tuinen (Bisschoppenhoflaan).

Oosterweel light zonder noordelijke kanaaltunnel

Wie a zegt, moet b durven te zeggen. Toevoegen van capaciteit op een radicaal haventracé heeft onvermijdelijk als gevolg dat voorziene verkeersstromen weggehaald worden van de geplande Oosterweelverbinding. Anders mist die toevoeging zijn doel. Vanuit die logica en binnen de herijking van het Oosterweel-debat hebben de actiegroepen er opnieuw de cijfers bijgehaald.

Uit het plan-MER Oosterweelverbinding en het plan-MER A102/R11bis bleek eerder al dat de noordelijke kanaaltunnel van de Oosterweelverbinding (de helft van de verbinding op rechteroever die noordwaarts tussen Luchtbal en Merksem aankoppelt aan de ring) sowieso een zwak broertje is binnen het Oosterweel-verhaal. In scenario’s met en zonder sturing rijdt daar zowel ’s ochtends als ’s avonds nauwelijks verkeer door, nl. minder dan één rijstrook.

Volgens de actiegroepen verantwoordt het uitbouwen van een radicaal haventracé daarom het schrappen van die kanaaltunnel. Dat heeft gunstige effecten op verschillende vlakken:

  1. Mobiliteit en veiligheid

– Het doorgaand verkeer wordt weggehouden van de Oosterweelverbinding en dus van de noordelijke ring en de stad. Het laat ter hoogte van het Sportpaleis een elegante koppeling toe van de Oosterweel light op de overkapping en het gescheiden verkeersysteem, dat daardoor ook verder naar het noorden kan worden doorgetrokken.

– Bovendien kan in een Oosterweelverbinding met bestemming ‘stedelijke ontsluitingsweg’
70 km/uur gereden worden, wat eveneens de veiligheid ten goede komt.

  1. Complexiteit en kostprijs

– Het vervangen van een stapeltunnel door een eenvoudige tunnel is uiteraard zuivere winst.

– Ook het schrappen van twee tunnelkokers van telkens 2 x 2 rijstroken en een vluchtstrook over een afstand van 2.350 meter haalt de factuur van de Oosterweelverbinding gevoelig naar beneden. Dat uitgespaarde geld kan worden gebudgetteerd voor een tweede Tijsmanstunnel (kostprijs 230 miljoen euro) en de heraanleg van de R4 rond Gent (100 miljoen euro) als onderdelen van het radicaal haventracé.

  1. Ruimtelijke impact

– De halvering (of mogelijk zelfs schrapping) van het op- en afrittencomplex aan het Noordkasteel levert naast ruimtewinst ook een betere schikking op ten opzichte van het hele groengebied.

– De vermindering van de geluidsimpact heeft positieve gevolgen voor de recreatie- en woonzones op Linkeroever en op het Eilandje.

– Het behoud van de 19de-eeuwse, rood-bakstenen SAMGA-graansilo’s en van het groen aan de Zeevaartschool versterkt deze noordelijke overgang tussen stad en haven.

– De volledige overkapping van de Antwerpse ring wordt nu óók mogelijk in de zone tussen het Albertkanaal en de Groenendaallaan.

  1. Geen vertraging van de werken

– Dit hele verhaal kan vanaf mei 2017 verder onderzocht worden in een nieuwe project-MER voor de Oosterweelverbinding op rechteroever (die toch dient bijgesteld wegens de nieuwe milieunormen) en in fase 2 van de overkappingswedstrijd van de intendant.

– Juridisch kan men terugvallen op het huidige gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) voor de Oosterweelverbinding, wat de vertraging van de werken tot een minimum herleidt.

Naar een doorbraak?

Inmiddels ligt veel op tafel om tot een akkoord te komen tussen overheden en burgerorganisaties. Het herijken van zowel het originele haventracé (radicaliseren) als de originele Oosterweelverbinding (downsizen) kan de sleutel blijken voor een oplossing die meer is dan een compromis.

Als in de debatten over de impact van een eventuele Oosterweelverbinding op de Antwerpse linkeroever (Sint-Annabos) en in Zwijndrecht (overkapping E17) ook een herijking kan plaatsvinden, staan we misschien stilaan voor een doorbraak.

 

Contact

stRaten-generaal: Manu Claeys, 0495 73 56 50

Ademloos: Wim van Hees, 0477 55 10 18

Ringland, Peter Vermeulen, 0497 44 18 83

 

Persbericht stRaten-generaal en Ademloos – Wil de Vlaamse regering het negatieve advies van de Raad van State aangrijpen als een kans?

17 januari 2017 Over Oosterweel en de wet van de remmende voorsprong. Op 13 juli 2015 stapten stRaten-generaal, Ademloos en drie burgers naar de Raad van State. Ze deden dat ‘van moetens’, nadat ze ruim een jaar lang tevergeefs hadden bepleit dat de Vlaamse regering spontaan voor een correct onderzoek van hun alternatief (het Meccanotracé) … Lees verder

17 januari 2017

Over Oosterweel en de wet van de remmende voorsprong.

Op 13 juli 2015 stapten stRaten-generaal, Ademloos en drie burgers naar de Raad van State. Ze deden dat ‘van moetens’, nadat ze ruim een jaar lang tevergeefs hadden bepleit dat de Vlaamse regering spontaan voor een correct onderzoek van hun alternatief (het Meccanotracé) bij het milieueffectenonderzoek (MER) zou kiezen.

De actiegroepen hadden in 2014 uitgebreid beargumenteerd – o.a. in een verzoekschrift van ruim honderd bladzijden – dat dit alternatief niet correct meegenomen was in het milieueffectenonderzoek dat plaatsvond in 2013. In het voorjaar van 2015 had de Vlaamse ombudsman hen al gelijk gegeven. Daarop bepleitten de actiegroepen begin juli 2015 hun zaak in het Vlaamse parlement, nadat ze op drie dagen tijd 15.000 handtekeningen hadden verzameld om daar spreekrecht te bekomen.

De actiegroepen voerden aan dat middels zogenaamde ‘remediëring’ van een niet-correct gevoerd milieueffectenonderzoek nauwelijks tijd verloren zou gaan bij de besluitvorming en dat – bij eventuele keuze voor het alternatief – de schop in 2018 in de grond kon gaan.

Maar in dat Vlaamse parlement zei de politieke meerderheid: see you in court! En dus moesten de actiegroepen zich wenden tot de Raad van State, bij wie ze in een verzoekschrift hekelden

(1) dat hun alternatief niet gelijkwaardig was onderzocht in het milieueffectenrapport,

(2) dat de MER-coördinator niet onafhankelijk was en

(3) dat de Vlaamse regering op verschillende manieren de eigen procedures en regelgeving met de voeten trad, o.a. door richtlijnen niet correct publiek te maken, eigen beslissingstermijnen te negeren, enzovoort.

Deze week bezorgde de Raad van State een negatief advies aan de Vlaamse regering en de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM). Daaruit blijkt dat de actiegroepen op de hele lijn gelijk krijgen: niet gelijkwaardige behandeling + onderzoekers niet onafhankelijk + wettelijk voorgeschreven procedures door de Vlaamse regering genegeerd.

’t Is niet dat we niet tijdig aan de alarmbel hebben getrokken: we hebben de Vlaamse regering in 2014 al gewaarschuwd voor dit scenario. Twee jaar tijd verloren dus, omdat de regering koos voor de rechtbank in plaats van voor een open dialoog.

We vinden dit een historisch advies van de Raad van State, dat – maatschappelijk vertaald – zegt aan de Vlaamse regering: geef alternatieven toch een eerlijke kans in plaats van ze weg te schrijven.

Wij en vele anderen met ons hebben het Meccanotracé altijd het ei van Columbus gevonden voor de Antwerpse mobiliteitsproblematiek: goed voor de haven, goed voor het doorgaand verkeer en goed voor de stad, waar meer mobiliteitsruimte komt voor bestemmingsverkeer.

Dat ei krijgt nu hopelijk weer een kans.

Wat nu?

Het gaat om een negatief advies, en nog niet om een definitieve uitspraak.

Logischerwijs zal de Vlaamse regering in de 30 dagen die nu volgen (wettelijk voorgeschreven termijn) haar weerwoord aan de Raad van State bezorgen, een zogenaamde memorie van antwoord.

Daarna krijgen de actiegroepen nog eens 30 dagen om daarop te reageren.

En pas daarna – dus ten vroegste vanaf tweede helft maart – volgt een definitieve uitspraak. In de praktijk zal dat niet eerder dan in april zijn.

Laten we die tijd benutten om samen tot een oplossing te komen. Concreet: moge de Vlaamse regering haar energie de komende 30 dagen niet alleen investeren in het weerleggen van wat de Raad van State aanvoert, maar ook samen met de actiegroepen en haar eigen administratie onderzoeken welke nieuwe besluitvormingsweg we kunnen inslaan. Laten we samen kijken naar opties.

We horen we sommigen nu zeggen: alweer vertraging?

Laten we hierin formeel zijn: vorige week kondigde de Vlaamse regering zelf aan dat voor de Oosterweelverbinding opnieuw een half jaar vertraging erbij gekomen was als gevolg van ‘Dieselgate’: nieuwe berekeningen in het milieueffectenrapport zijn nodig. Bovendien zit het Oosterweeldossier muurvast na een negatief advies in Zwijndrecht, waarop de BAM reageerde met: misschien stappen we dan zelf wel naar de Raad van State. Is er iemand in Vlaanderen die vindt dat het met het Oosterweeldossier eigenlijk opschiet? Wordt ‘vertraging’ zo bekeken niet een heel erg relatief begrip?

We hebben het uitgerekend en bezorgden de berekening vorig jaar ook al aan de instanties: als de Vlaamse regering het ‘risico’ wil nemen om welwillend naar het alternatief te kijken, en daar vandaag mee begint, dan kan dat alternatief er in 2026 liggen, ofwel anderhalf jaar nadat de Oosterweel er zou liggen (zoals vandaag berekend door de regering en BAM). Anderhalf jaar!

Slotsom: laten we deze nieuwe situatie met zijn allen aangrijpen om rond de tafel te gaan zitten en consensus te zoeken over hoe we nu verder kunnen. Waarom niet onder auspiciën van de leefbaarheidsintendant, die er intussen in geslaagd is om de actiegroepen, de overheid en experten samen te laten werken in workshops over het overkappen van de Antwerpse ring?

Het is een open invitatie.

Manu Claeys en Peter Verhaeghe, voor stRaten-generaal

Wim van Hees en Guido Verbeke, voor Ademloos

Persbericht stRaten-generaal, Ademloos en Ringland – Antwerpse actiegroepen zetten juridische stappen tegen geplande sloop waardevolle SAMGA-silo’s op grens tussen Antwerpse stad en haven

11 oktober 2016 Antwerpse actiegroepen zetten juridische stappen tegen geplande sloop waardevolle SAMGA-silo’s op grens tussen Antwerpse stad en haven. Ze bepleiten dat het behouden van de silo’s als doelstelling wordt meegenomen in de geplande overkapppingswedstrijd van de intendant Op 4 februari 2016 diende de nv BAM binnen de ‘bijzondere procedure van de Vlaamse Codex … Lees verder

11 oktober 2016

Antwerpse actiegroepen zetten juridische stappen tegen geplande sloop waardevolle SAMGA-silo’s op grens tussen Antwerpse stad en haven. Ze bepleiten dat het behouden van de silo’s als doelstelling wordt meegenomen in de geplande overkapppingswedstrijd van de intendant

Op 4 februari 2016 diende de nv BAM binnen de ‘bijzondere procedure van de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening’ een aanvraag in voor het slopen van meerdere historische graanmagazijnen op het terrein van Boortmalt-SAMGA, ter hoogte van kaaien 49 en 50 in de Antwerpse haven. De silo’s moeten wijken voor het Oosterweelknooppunt aan het groengebied Noordkasteel.

De bijzondere procedure laat toe dat de sloopaanvraag ingediend wordt zonder dat een openbaar onderzoek – lees: publieke bekendmaking aan de bevolking – wordt georganiseerd, waardoor het verlenen van sloopvergunningen onder de radar kan blijven.

Op 29 juli 2016 verleende de gewestelijke stedenbouwkundige ambtenaar voor het Vlaamse Gewest een sloopvergunning. In de loop van augustus 2016 kregen de Antwerpse actiegroepen hoogte van de aanvraag en de vergunning. Zonder verwijl hebben ze een juridisch dossier laten opstellen en op 7 september 2016 een ‘verzoek tot vernietiging met beroep tot schorsing’ van de sloopvergunning ingediend bij de Raad voor Vergunningsbetwistingen.

De actiegroepen hekelen de aanvraag en de vergunning om vier redenen:

1.

Het gaat om historisch waardevolle en zelfs unieke monumentale panden, zowel erfgoedkundig als sociaal. De graanmagazijnen zijn opgenomen in de vastgestelde inventaris van het bouwkundig erfgoed. Ze zijn onlosmakelijk verbonden met de sociale geschiedenis van de haven en met de ontwikkeling van de haven als belangrijke graanimporteur. Zie foto’s van de silo’s onderaan dit bericht.

Deze maand besteedt het tijdschrift RUIMTE nog vier bladzijden aan dit indrukwekkende silocomplex.

Het oudste van deze magazijnen werd in 1895 gebouwd door de Société Anonyme des Magasins à Grains d’Anvers (SAMGA). Het 19de-eeuwse pand is de oudste nog resterende silo in de haven, met architecturaal monumentale, bakstenen vormgeving. Het andere gebouw dateert van het interbellum (1939). Ernaast staat nog een derde silocomplex van 1971 (niet op de slooplijst). Als geheel getuigen de graansilo’s op een bijzondere manier van de industriële en technologische ontwikkelingen die de 20ste-eeuwse schaalvergroting van de Antwerpse haven mogelijk maakten.

2.

Samen vormen de silo’s al decennialang een beeldbepalend icoon gezien vanaf de Scheldekaaien. Wie staand aan het water noordwaarts kijkt, vanaf het Antwerpse Zuid tot aan het Eilandje, kan niet naast de hoge gebouwen kijken. Ze vormen de afsluiting van de historische haven, erachter begint de moderne haven. Ze zijn de enige havengebouwen zichtbaar vanaf de historische binnenstad. Deze gebouwen slopen is geen goed idee, gelet op de vaststelling dat het havenbestuur het betreurt dat de Antwerpenaar het visueel contact met de haven verloor omdat die ver van de stad kwam te liggen.

De gebouwen verdienen het daarentegen om benut te worden als havenmuseum, historisch depot, artistieke ruimte, of wat dan ook, opdat de Antwerpenaar niet alleen vanuit de verte deze iconen kan observeren, maar ook zelf tot aan de gebouwen komt, uit interesse, en op die plek de overgang naar de grote, moderne haven kan ervaren. De silo’s liggen op wandelafstand van het havengebouw met de diamant, waar een tramhalte gepland is.

3.

Om deze twee redenen (erfgoedkundige waarde + skyline bepalend van de Scheldebocht) gaf de stedelijke dienst erfgoed en stedenbouw een ongunstig advies. Dat ongunstige advies werd op 17 juni 2016 voorgelegd aan het Antwerpse college, dat hier helaas geen gevolg aan gaf en daarentegen verkoos zelf geen advies te geven aan het Vlaamse overheidsniveau binnen de wettelijk voorziene termijn, wat gelijkgeschakeld wordt met het passief goedkeuren van de sloop.

Op 12 oktober 2012 weigerde het vorige Antwerpse college nog een sloopvergunning op basis van ongunstig advies door zowel de Vlaamse als de stedelijke diensten. Nu verleent de Vlaamse administratie plots wel een sloopvergunning (het gaat nochtans om dezelfde gebouwen) en wordt het opnieuw negatieve advies van de stedelijke diensten genegeerd door het Antwerpse college. Vanwaar die bestuurlijke willekeur bij omgang met historisch erfgoed?

Het is overigens vreemd dat nu al een sloopvergunning verleend wordt door de Vlaamse administratie. In het plan-MER Oosterweelverbinding (februari 2014) werd de sloop van de silo’s negatief beoordeeld en werd opgelegd dat de erfgoedwaarden van de graansilo’s in een project-MER bouwhistorisch moesten worden onderzocht. Dat project-MER is nog in opmaak.

4.

De werken voor een eventueel Oosterweelknooppunt zullen pas ten vroegste in 2018 worden opgestart; voor die werken is nog een project-milieueffectenrapport in opmaak, moet nog een bouwaanvraag worden ingediend, moeten milieuvergunningen worden bekomen, moet een aanbesteding worden uitgeschreven, enzovoort. Er is bijgevolg geen enkele reden om de graansilo’s nu op een drafje en voorbarig neer te halen.

En er is nog een reden waarom het nu al slopen van de graansilo’s zinloos kan blijken: op 13 juli 2015 dienden Ademloos en stRaten-generaal een verzoekschrift in bij de Raad van State tegen het ruimtelijk uitvoeringsplan voor de Oosterweelverbinding. Een uitspraak hierover wordt verwacht in de loop van 2017. We willen toch niet meemaken dat het uitvoeringsplan voor de Oosterweelverbinding vernietigd wordt en dat we met zijn allen staan te kijken naar een onnodig gecreëerde puinhoop aan kaaien 49 en 50?

De Antwerpse actiegroepen hopen dat de raad voor vergunningsbetwistingen hen volgt in deze analyses.

Verder vragen ze aan de overheden om de opdrachtgeving van overkappingsintendant Alexander D’Hooghe uit te breiden en toe te staan dat hij ook het Oosterweelknooppunt meeneemt in de geplande wedstrijden voor het overkappen van de Antwerpse ring.

Manu Claeys 0495 735650

Wim van Hees 0477 551018

Peter Vermeulen 0497 441883

 

foto-3

foto-2

foto-1

 

Persbericht stRaten-generaal en Ademloos – Na vele jaren strijd Sint-Annabos eindelijk gered

27 september 2016 Antwerpse actiegroepen halen zes jaar na schrappen Lange Wapper nu tweede grote strijdpunt binnen – three more to go In 2005 tekende stRaten-generaal formeel verzet aan tegen de Oosterweelverbinding, in 2008 sloot Ademloos zich hierbij aan. De strijd om het Sint-Annabos, het grootste stadsbos van Vlaanderen (88 ha, ofwel zo’n 180 voetbalvelden), … Lees verder

27 september 2016

Antwerpse actiegroepen halen zes jaar na schrappen Lange Wapper nu tweede grote strijdpunt binnen – three more to go

In 2005 tekende stRaten-generaal formeel verzet aan tegen de Oosterweelverbinding, in 2008 sloot Ademloos zich hierbij aan. De strijd om het Sint-Annabos, het grootste stadsbos van Vlaanderen (88 ha, ofwel zo’n 180 voetbalvelden), was al die jaren een van hun centrale actiepunten. Doorn in het oog was het geplande slibstort op het bos, dat zou noodzaken tot kap van minstens twee derden van het bos. Petities, boomadoptiecampagnes, persconferenties over alternatieve stortplaatsen, juridische acties, infowandelingen, affiches…: de resem aan initiatieven om het bos te redden groeide jaar na jaar, evenals het aantal Antwerpenaren dat zich mee uitsprak voor het redden van het bos.

Eind vorig jaar publiceerden beide actiegroepen samen met Natuurpunt WAL nog een zoveelste noodkreet, in de vorm van een collectief fotoboek over het bos:

https://issuu.com/anneprovoost/docs/sint-annabos_per_page_issuu

(foto’s mogen gerust overgenomen worden, mits vermelding fotograaf)

Toen de overkappingsintendant Alexander D’Hooghe in januari van dit jaar aantrad en gesprekken opstartte over de aanpak van linkeroever, werd door de actiegroepen het redden van het bos opnieuw geagendeerd. No pasaran, zeiden we opnieuw: raak niet aan het bos.

Vandaag kunnen we stellen dat al deze inspanningen resultaat opleverden.

Van de 88 hectare zal uiteindelijk nog slechts 14 hectare benut worden als werfzone, waarvan na de werken het grootste deel opnieuw zal worden omgezet in groengebied. Zonder onze strijd was 66 hectare, ofwel drie vierden van het bos onherroepelijk verdwenen.

Na het wegkrijgen van een viaduct over de stad is het overeind houden van een bedreigd stadsbos de tweede pluim die de actiegroepen graag op hun hoed steken. De inspanningen renderen.

We danken de intendant voor zijn inspanningen terzake, en hopen dat politici, ingenieurs en beheerders van overheidsbedrijven een volgende keer geen tien jaar nodig hebben om tot het evidente inzicht te komen dat een waardevol stadsbos vervangen door een vervuilend slibstort een barslecht idee is.

Het viaduct is weg, het bos gered. Resten nog: de kwestie van het Noordkasteel (dat andere bedreigde groengebied) en de kwestie van de huidige oostelijke ring (waar de Oosterweelverbinding voor een verkeerstoename van 50% ofwel 6000 voertuigen/uur zal zorgen, incluis Hollandse Knoop).

En uiteraard ook de kwestie van Zwijndrecht, waar de E17 dient overkapt te worden.

 

Manu Claeys en Wim van Hees, voorzitters van stRaten-generaal en Ademloos

 

st_annabos_gered© Roberto Simoni